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タグ「駒ヶ根駅」の記事は以下のとおりです。

駒ヶ根駅ディテーリング

ファイル 54-1.jpg  構内の配置が落ち着いたので、駒ヶ根駅ホーム周辺の作り込みを進めています。既に完成していたホームの造形やテクスチャも数カ所変更し、満足できる再現度になりました。
 駅名標は国鉄スタイルの簡素なタイプを建てていますが、これは個人的な好みによるもの。実際はJR化後の早いうちに現在の東海スタイルに置き換えられています。(データのリリースにあたって、万が一JR東海と揉めた場合、国鉄飯田線として修正するのも楽・・・という利点もあります)

ファイル 54-2.jpg  立体化したところと平面のままのところ、それぞれが分かりやすい角度で画像を撮ってみました。自販機、ベンチ、ゴミ箱、また屋根から吊ってある蛍光灯、停目(裏・表)、出発反応標識、移動禁止合図器などが立体物になっています。
 テクスチャワークが主体で、補助的に立体化する程度のローポリゴンCGでは、立体物を背景のテクスチャに馴染ませることが肝要。作り手としては、時間をかけて立体化したオブジェクトほど目立たせたくなるものですが、そこは理性をフル動員して極力目立たないよう調整します。「目立つ」ということは、周囲と比較して浮いている、あるいは沈んでいるわけですから、イコール調整し切れていない・・・ということになりますね。
 走行中の運転台から見ると、前後するオブジェクトの座標が、前進に伴って微妙にズレることによる、ホンのわずかな自己主張から、「ん?今何かあったっけ?」という程度。そのくらいがちょうど良いのです。

ファイル 54-3.jpg  2灯の四角い箱が移動禁止合図器。分割併合の作業時にホーム上での操作により赤・白の標識灯が点灯し、作業の安全を図るもの。作業時以外は2灯とも消灯していますので、形だけの再現です。
 改札口は今のところ駅舎壁面と一体のテクスチャだけですが、運転台から見ると意外と気にならないものです。ただ、周囲の作り込みとのバランスが悪いかな・・・ということで、ラッチ(駅員の入るハコ)と奥の壁面だけでも別途立体化を検討中。ただし使えそうなラッチ外の写真が見当たらなかったので、改良作業は次回の取材以降になりそうです。
 ホーム先端が曲線を描いているのは他の駅と同様、分岐器による建築限界の膨らみに対応させるためで、これも再現出来ていなかったため修正しました。当初は前方の一段低くなった旧貨物ホームで、車体裾を逃がしているのかな? と判断していたのですが、湾曲するホームの写真が出てきたのでやり直しです。

ファイル 54-4.jpg  曲がったものは曲者(くせもの)です。鋼管を曲げて溶接したホーム端の転落防止柵は、縦棒・横棒が連続して一体となっているため、伊那大島駅のホーム柵などで解説した、「柵・手すり類の支柱面を視点に対向するように打ち、比較的楽に立体感を得る」という手法が使えません。
 場合によっては、実物同様に円柱を曲げて立体的に作った方が「手間はかかるが難しく考えなくて良い」ということもあり、今回は8角断面の柱を用いて作りました。ホーム下の太い柵についても、視点との高低差があることと、少しナナメに配置されていることから平板では少し違和感がり、同様にフル立体化しています。陰影はディテクショナルライトが勝手に付けてくれますが、それだけでは立体感に乏しいので、テクスチャ上でも補助的に影を描き込んでいます。

ファイル 54-5.jpg  現在では大きく姿を変えている上りホームは、資料が乏しく難航しているものの、なんとかそれらしい雰囲気になってきました。古い写真を見ていると、ホーム飯田寄りに水飲台のようなもの(蒸気機関車は走ったことがないので洗面台では無いと思われる)、また辰野寄りの花壇の中には、観光客向けの歓迎看板(オブジェ)のようなものが見られるのですが、ディテールは読み取れず。いずれも既に撤去されているため再現できていません。

 旅客ホーム周辺はかなり充実してきましたので、次は電留線周辺の作り込みに移ります。上りホームの向こう側ということもあって、さほど作り込む必要は無いと思いますが、架線周りで苦労しそうな予感がヒシヒシとしています。いよいよ25m、50m以外の架線も用意する必要が出てきましたので、重い腰を上げて単純作業に精を出さなくてはなりません。

駒ヶ根駅構内配線

ファイル 52-1.jpg  まずは2010年4月の記事に掲載した画像です。両開き分岐器のストラクチャが無いため片開きで代用、そのせいで構内の配線、島式ホームの形状が異なってしまっていました。
 あの記事では端折りましたが、実は4両分の島式ホームが入る複線間隔を作るため、構内全体が本来の長さより25m長くなっているという大きな問題もありました。つまり、凝った風景を付けたところで、基準となる線路に誤りがあれば、実際の景色とはまったく違うものになってしまう可能性がある・・・というお話です。

ファイル 52-2.jpg  伊那大島での必要に迫られて制作した両開き分岐器を流用し、ようやく駒ヶ根構内の配線が現実に即したものになりました。島式ホームの2・3番線を分ける分岐器と、更に奥の電留線を分ける分岐器の2カ所が両開きとなっており、限られたスペースで最大限の有効長、複線間隔を確保しています。
 手前方向に伸びる旧貨物側線は、線路図には書き込まれていませんでしたので、もう機能していないのかな?とも思いましたが、現地で撮影した写真をよく見てみると、電動転轍機が確認できましたので、安全側線として機能しているものと思われます。
 手持ちの線路図は100m単位の大雑把なもので、分岐器の種別や側線の配線までは記されていません。ですので現地取材と航空写真が主な資料となりますが、完璧・・・とは言えないまでも、現地に詳しい方が運転して、違和感を感じない程度には再現できたと思います。
 細かいところをつつけば、BVE本体が25m刻みである制約や、汎用のレールストラクチャを並べている限界で、レールの繋ぎに無理があるところもありますが、運転台からの視点だと気にならないレベルなので、ヨシとしましょう。

ファイル 52-3.jpg  弓状というか・・・、「柿の種」のようなホームですが、データを作ってみると「よくぞこのスペースに4両分を確保したものだ」と感心します。ホント無理矢理。
 飯田線の駅はシンプルな配線が多く、その点では楽をさせてもらっていますが、駒ヶ根は辰野、飯田に次いで複雑な配線を持つ駅です(機関区を含めれば伊那松島も難題ですが、駅自体は極めてシンプル)。
 25m単位だけでは変則的な配線を再現しきれませんので、自線以外のほとんどは“freeobj”でレールを並べていますが、それらしく見えるまでは数日の試行錯誤が必要でした。この程度の規模でそれだけの時間を要しているのだから、幹線のターミナル駅を再現されている作者の方は、どれだけの手間暇をかけていらっしゃるのか・・・、考えると頭が下がる思いです。

 配線と大まかなストラクチャの配置は完了しましたので、ここから雰囲気を盛り上げるための小物の製作に取りかかります。ベンチやゴミ箱などの備品も必要ですが、基幹駅だけに標識や設備類がやたらと多く、仕上げにはまだまだ時間がかかりそうです。

まだまだ駒ヶ根駅

ファイル 11-1.jpg  忙しい日や疲れている日は製作がはかどらないものですが、たとえ倉庫1棟だけでもいいから毎日少しずつデータを作るようにしています。そうこうしているうちに、週末分と合わせるとソレナリに進展があるもので、駅構内に関してはかなり「駒ヶ根らしさ」が出てきたと思います。曖昧な表現ですが「らしさ」というのは重要な要素で、当時を知るファンの方や実家が周辺にある方などに懐かしさを感じていただけるようなモノに仕上げられたら、と思っています。
 レンガとコンクリートのビルは伊那電時代の旧赤穂支社ビルで、本社は東京にありましたが実質の本社機能はこちらにあったようです。ビルはJR移行後も残っていましたが、残念ながら98年に解体されてしまいました。
 明治の鉄道施設には東京駅に代表されるような欧州色の濃い建築物が多かったわけですが、大正時代に入ると米国寄りのモダニズム建築が流行したようですね。シカゴ派といいますか、均整の取れたスタイルに装飾を極力省いた質実剛健な造り、しかしレンガをアクセントに使ってさりげない色気を出しています。華麗ではないけど無味乾燥とした量産品でもない、個人的には非常に好ましいスタイルの建築物と思っています。欧風から米風へ、第一次世界大戦後の世界における勢力図の変化が、こんなところからも読み取れそうですね。
 ビル背後のアンテナ鉄塔は高圧鉄塔を簡単に改造しただけの仮のモノ。鉄骨の組み方が違うのを作り直すかどうか、あとパラボラアンテナ直下の作業台に手すりや支持サポートを取り付けてゴチャゴチャ感を出したいと考えています。

ファイル 11-2.jpg  先日から両開き分岐器、いわゆるYポイントを作らないと上りホームの形状や電留線の正確な再現ができないと書いてきましたが、文章だけではイメージしにくいと思われるので画像を交えて考察していきます。
 現在の構内配線は既に完成している8番片開き分岐器を使用しての仮配置で、画像中に赤線で示したのが本来あるべき配線です。手前から2番目のポイントを両開きにすることで、限られた敷地にできるだけ長い有効長のホームや電留線を確保しているのがよく分かります。同時に分岐角やホーム幅確保の関係で、結果的に3番線ホーム(119系のいるところ)が湾曲するというのもお分かりいただけると思います。また旧支社ビル前の安全側線ですが、アレはかつて豊橋方に存在した貨物側線の成れの果てですから、延長部が本線右手の空き地に接続しないと辻褄が合いません(点線部)。
 分岐器ひとつ変えるだけでホーム形状、電留線有効長、安全側線の位置関係すべてに納得ができ、周囲の風景との位置関係も自然なものになるでしょう。しかし逆に言えば、ちょっとした配線のミスが全体の正確性を損なう可能性もあるわけで、限られた資料で路線データを製作することの怖さでもありますね。
 ・・・と、これだけ書いておきながら、分岐器のストラクチャにはまだ手を付けていません。しばらく気合い充電中なのです。

ファイル 11-3.jpg  先日の更新ではホーム側の壁面1枚しかできていなかった駅舎も、手前部分を作り込んで完成に近付きました。豊橋方は壁や屋根が複雑に入り組んでいて、作っていて楽しくも大変なところです。ホーム長・位置を算出する時に、計算上は周辺にあるはずの165.8キロポストを基準にしようと取材時の写真素材を探したのですが標識を見付けられず、4両有効長+αをだいたいの勘で割り出して寸法を決めることになってしまいました。原則としてキロポストは下り方向の左手、一部の複線区間では上下線の中間部に植えられていますので見失うことはあまり無いのですが、後日写真を整理しているとこんなところに! そりゃないよ。
 不幸中の幸いだったのが、路線データの165.8キロ位置と、キロポストがあるべき風景の位置のズレがわずか3mだったこと。読みが大きく外れてはいなかったわけで、「考証派」というよりは「雰囲気派」の私にしては上出来ではないかと安心しました。もちろん構内踏切・トイレ周辺の寸法を修正して、 165.8キロぴったりの位置に植えました。

ファイル 11-5.jpg  ホーム手前は色んな建物が並んでいて地味に時間のかかるところです。一部の建物は既に解体されてありませんし、手前のプレハブ倉庫が建っている場所は現在駐車場になっていますが、旧支社ビルの取り壊しと同時期に工事したのではないかと判断し、保線資材などが野積みされている時代を再現しました。
 右手奥に見えるスレート造りの倉庫はかなり古そうでしたので当時からあった物と思いますが、さらにその奥の保線詰所(ほとんど見えませんが)はいつ建設されたのか自信がありません。これに限らず当時の写真に写っていない建物類は建築様式と汚れ具合などで95年前後に存在したか否かを判断していますが、微妙なラインにあるものは判断に苦しみます。また外装がリフォームされていると判断できず、取材時にも写真を撮り逃した物が結構あります。駅前のビル群もそういった判断ミスから撮り逃した物がいくつかあり、夏の青春18きっぷシーズンになったら駒ヶ根を再訪しようと思います。

ファイル 11-6.jpg  BVE4ではストラクチャが600m先で画面上に現れるとき、データが重すぎると一瞬カクッとフレームが落ちることがありましたので、できるだけオブジェクトを小分けにして位置をずらして配置するなど工夫が必要でしたが、BVE5では重量級データでも特に問題なく描画してくれます。
 プログラム構造の違いなのか、単純にGPU依存になって処理能力に余裕が出来たのかは分かりませんが、駅周辺の専用ストラクチャについてはひとまとめにして1つのファイルに纏めてしまうことも可能になったわけです。
 画像は駒ヶ根駅構内のメインストラクチャで、これ全部で1つのストラクチャデータです。これ以外に旧支社ビルと前回解説しました上りホームの上屋を並べれば旅客駅部分の完成となります。一部バラストまで一体化していますが、これはcrack構文を使うと横に伸びすぎてテクスチャがおかしくなる、間隔の広い部分です。

ファイル 11-7.jpg  1つに纏めるメリットとしては、路線データ上での配置が簡単・シンプルというのもありますが、テクスチャの重複読み込みを少しでも減らそう、というのが主目的です。例えば、下りホームと上りホームの石積みに同じテクスチャを使用していると仮定して、上下ホームを別々のファイルで造れば最低2回は同じテクスチャを読み込むことになりますが、1つのファイル、かつ1つのCreateMeshBuilderで上下ホームを造れば、テクスチャの読み込みは1回で済むことになります。
 通常のデータならここまですることも無いとは思いますが、専用ストラクチャをふんだんに使った長大路線、しかもできるだけ高解像度のテクスチャを使って・・・という路線を作る場合、好き放題に作っていたのではいつか実行時のメモリ使用量が限界に達して起動しなくなってしまいます。旧作ストラクチャの効率化改良も並行して進めており、以前は1.8GB以上だったメモリ使用量を1.3GB程度にまでダイエットさせました。BVE5ネイティブで製作できるようになればカーブレール、カーブ築堤類が不要になるので1GBを切るのは確実と思われますが、逆に新規部分を1駅延伸させる毎に必要なメモリ量は着実に増えていきますから、将来延伸させるつもりがある路線データなら神経質なまでの節約をしておくべきでしょう。

※必要なメモリ使用量が2GBだったとして、物理メモリを2GB以上積んだパソコンでないと動かない、というわけではありません(実際にはOSや常駐ソフトが既に多くのメモリを消費しているのですが、話が複雑になるのでここでは割愛)。物理メモリに収まりきらないデータについてはOSが自動的にスワップファイルなるモノをハードディスク上に作成し、それを「仮想メモリ」として使用しています。ただし、シリコン製のメモリに比べるとハードディスクの読み書き速度は非常に遅いため、いくらでも増やして良いというものでもありません。品質に影響が無い範囲で、削れるものは可能な限り削っておくべきでしょう。

駒ヶ根駅

ファイル 10-1.jpg  いつになく急ピッチですが、駒ヶ根駅が形になってきましたのでご報告。
 先日更新した後も駒ヶ根まで何度か通して試運転をしていたのですが、とりあえずとはいえ終着駅で駅舎すら無いのはどうかと思い、突貫工事で作りました。この年代の建築物への愛の無さ故か、駅舎部分はテクスチャ1枚の板切れ状態です。ホーム幅が広く壁面が奥まっているのでテクスチャ解像度も比較的低めに設定しました。そのぶんホーム屋根は鉄骨類を立体的に組み合わせて再現しましたので、多少簡略化している部分はあるものの実物の雰囲気をかなり忠実に捉えていると思います。あとは看板やベンチなどの小物を設置してやればホーム側は完成ですね。

ファイル 10-2.jpg  対して手間のかかったのが、かねてから話題に出していた上りホームの木造上屋。健在当時の鮮明な写真は少ないので、構造が似ているというか同一設計と言っても良いであろう伊那市駅のモノを参考に作りました。実は去年の現地取材の時点ではこの上屋が取り壊されている事を知らず、伊那電時代の旧駅名「あかほ」の文字がうっすら浮き出て読めるという駅名標を見るのがとても楽しみでした。なので真新しくも素っ気ない鉄製の上屋を見た時のショックときたら・・・。維持補修と新築のコストバランスの問題、日常的に利用されている方にとっては「綺麗になって良い」という意見もあるでしょうから、一方的にJR 東海の姿勢を批難するのはどうかと思いますが、しかし歴史的価値を考えれば勿体ないと思わざるを得ません。というわけで、せめて画面の中だけでも存続を。

ファイル 10-3.jpg  屋根を支える骨組みは以前より再現してみたかったところ。運転時にどれだけ見えるかを考えると自己満足にしかならないのですが、やはり複雑な幾何学的構造物は美しいですね。
 各部の陰影を考えてテクスチャを作っていますが、縦横だけではなく「斜め」という要素が加わると、どこが明るくてどこが影になるのか、とたんに難しくなります。Photoshopとテキストエディタ、ObjectViewrを同時起動して行ったり来たり、何度も試行錯誤を重ねて納得のいく立体感を出していきます。
 余談ですが右端の標識は「ジスコン」。一般的には電気回路の断路器を指しますが、この場合はパンタグラフを人力で上げ下げする「ジスコン棒」の収納場所でしょうか。決して姉とか妹が好きな人達は関係ありませんのでお間違えなきよう。

ファイル 10-4.jpg  今回の上屋製作ではいままでとは違う手法で手抜きをしてみました。同じ構造が複数回連続する柱の骨組みを作る時、コピペ&Translate構文を使えば楽に複製できますが、テクスチャの重複読み込みが発生するためメモリ使用量の点から考えると褒められたものではありません。かといってひとつの CreateMeshBuilderで組むには頂点数が多すぎて作業が大変(あんまり頭が良くないのでCreateMeshBuilder内の頂点数が3桁を超えると製作ペースがガタ落ちなのです)。
 「出来るだけリソースを無駄食いせずに楽をしたい」ということで、オブジェクトを3つに分割して路線データ側で並べるようにしてみました。画像中に赤丸1番で示したのが妻板の付いた一番手前のパーツ。2番は複数回使用する中間部の柱・骨組み、そして3番は一番奥の柱・妻板と、屋根や待合室を一体にした物です。それぞれ柱の位置がZ値0mで、これらを路線データ上で1,2,2,2,2,3と5m間隔で並べると一つの上屋になるという按配です。
 これならテクスチャの重複も最小限かつ小さいサイズのものだけで済みますし、製作時間も一纏めにした場合と比べると3割程度で済みます。プレイヤー兼データ作者の方がソースを見れば「汚いデータだなぁ」と思われるかもしれませんが、一個人が長大路線を完成させるには表面上のクオリティに影響の無い手抜きはやむを得ず、ご理解いただければ幸いです。

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